Vintage Motors

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FAH 2005: Monica, la Française

Par Christophe Schwartz le 15 septembre 2005 | (0) Commentaires

Après la déconfiture de Facel Vega en 1964, une bande d'irréductibles Gaulois se mit en tête de relancer une voiture de luxe française. Les premiers prototypes arrivèrent en 1973, juste à temps pour se faire balayer de la scène par le premier choc pétrolier. En effet, motorisée par un V8 Chrysler, à l'image des Facel Vega et Monteverdi, la Monica prétendait accéder à un haut de gamme, que nous n'avons plus en France depuis l'arret de la production de la HK500!

Le Mans Story 2005: MATRA 650

Par Christophe Schwartz le 2 septembre 2005 | (0) Commentaires

La fameuse quatrième MATRA 650 attend sa carosserie, afin faire ses premiers tours de roues sur le circuit Bugatti. Ce prototype emblématique avait premis à la France de voir un de ses constructeur s'imposer aux 24 heures du Mans, après les règnes de Ferrari, Ford et Porsche. Construite à partir des pièces de rechange et du chassis de réserve de l'écurie officielle, cette MATRA se trouve dans un état exceptionnel. Qu'importe le flacon, pourvu qu'il y ait l'ivresse. Son V12 chante haut et fort et la voir passer à fond sur la ligne droite des stands donne la chair de poule. A ne manquer sous aucun prétexte!

Challenger et Barracuda: le meilleur de MoPar ?

Par Christophe Schwartz le 7 juillet 2005 | (0) Commentaires

Lorsque Chrysler décida en septembre 1966 de lancer deux vraies concurrentes aux Pony Cars de Ford und GM, ils visèrent surement des quantités supérieures aux moins de 100.000 unités produites par an. Les Challenger et Barracuda créèrent toutefois l'évènement lorqu'elle entrèrent en scène à l'automne 1969. Les modèles de cette nouvelle génération de E-Body, qui ne fut produite que pendant cinq ans, compte parmi les MoPar les plus convoitées aujourd'hui.

Le Vintage vous présente deux exemplaires de cette série, que nous avons dénichés en Suisse.

La Challenger est un modèle déjà bien poussé à l'origine, car il s'agit d'une version RT, doublée du pack luxe SE. Le V8 440 est accouplé à une boite 4, qui transmet la puissance a un pont autobloquant. Assez de quoi montrer les feux rouges filaires à un bon nombre de 911!

La Barracuda est une version GranCoupe, c'est à dire l'équivalent du groupe d'options SE chez Plymouth. Son état de conservation est tout bonement incroyable. Tout y est d'origine et peut-t-être même l'air dans ses pneus!

Nous vous conseillons de vous porter aquéreur sans plus tarder d'une de ses E-Body, car leur côte est dans une ascension, qui n'est pas prête de s'arréter.

La bête de rallye

Par Philippe Dufresnes le 26 juin 2005 | (2) Commentaires

Le bureau Bertone a toujours été réputé pour son anticonformisme. Et quand le designer italien présente son projet baptisé Stratos, il fait trés fort. Surfaces plates, angles vifs, véhicule tapis au ras du sol. Mais au délà du dessin, c'est l'équilibre extrême des masses et la grande maniabilité de l'engin qui charment Lancia. La Stratos sera produite, mais Bertone devra revoir sa copie, en livrant une ligne tout aussi spectaculaire mais moins avantgardiste. En 1972, la Stratos définitive sort des chaînes de montage : le coup est réussi, le ligne est celle d'un chef d'oeuvre et les capacités sportives la feront briller en compétition.

Ramasse miettes indispensable !

Par Philippe Dufresnes le 26 juin 2005 | (0) Commentaires

L'un des éléments les plus spectaculaires de la face avant de la Jota est sans aucun doute le ramasse-miettes qui part des passages de roues avant pour former une grosse lèvre sous les optiques. Cet appui supplémentaire est non seulement utile mais aussi indispensable ! A la fin des années 60, un célèbre journaliste sportif français tente de pousser à fond une Miura sur autoroute (époque révolue...). Après être passé sous un pont, les turbulences jouent un mauvais tour à plus de 280 Km/h. L'avant se lève et l'accident est évité grâce au sang froid de l'essayeur. Manifestement, un appui avant était utile, et encore plus sur une super Miura. (Photo archives Dufresne).

Plus dure sera la fin

Par Philippe Dufresnes le 25 juin 2005 | (2) Commentaires

Construite pendant l'automne 1970, la Miura Jota sera totalement détruite en 1972. Propriété de l'usine, même si elle avait été réalisée par Bob Wallace, l'essayeur maison, la Jota avait été vendue à un riche industriel de Brescia. Lamborghini connaissait de gros problèmes financiers et la vente de la Jota était devenue inévitable. Le mécanicien de l'industriel l'a prise pour aller faire un tour avec sa petite amie, un samedi soir. Il a perdu le contrôle de son bolide qui est venu taper un pont d'autoroute au niveau du réservoir latéral. La Jota a totalement pris feu. Elle n'a jamais été reconstruite. Il existe des photos en noir et blanc de l'accident. (Photo archives Dufresne)

Des trous un peu partout

Par Philippe Dufresnes le 24 juin 2005 | (0) Commentaires

La Lamborghini Jota, la vraie, avait fait le ménage dans les éléments cosmétiques de la Miura de base. Les phares à cils avaient disparu, tout comme les lames de haut de portières, les vitres de portières étaient quant à elles devenues de simples panneaux de plexi. En revanche, beaucoup de trous d'aération avaient été percés un peu partout. C'est qu'il fallait évacuer les calories développées par le moteur poussé, les gros freins... Les ouies d'aération du capot avant ont ainsi été transformées en deux gros crevés. Au final, outre les buts techniques largement atteints, la Jota présentait un look ravageur. On comprend mieux les "malheureux" propriétaires de simples Miura SV qui pleuraient pour que l'usine leur fasse la même. D'où les répliques, SVJ et SV à carter sec qui ont vu le jour plus tard. (Photo archives Dufresne).

Hautes performances

Par Philippe Dufresnes le 23 juin 2005 | (0) Commentaires

Née en 1970, la vraie Jota avait de quoi impresionner par ses capacités techniques. On a souvent avancé 440 cv pour 8.500 Tr/min. Pierre Le Mounier, le spécialiste de la Jota en France, modère ces chiffres en rappelant que le père de la Jota, Bob Wallace ne se souvenait pas avoir dépassé au banc plus de 418 cv à 8.800 tr. Même idée reçue qu'il faut effacer : le V12 de la Miura Jota était le 3,9 litres et non un 4,4 litres. Enfin, en 1970, avec moins d'une tonne, la Jota affichait 3,6 secondes pour abattre le 0 à 100 Km/h. Quant au kilomètre départ arrêté, il était avalé en moins de 20 secondes. (Photo archives Dufresne)

9.000 tours... pas moins !

Par Philippe Dufresnes le 22 juin 2005 | (1) Commentaires

L'habitacle de la Lamborghini Miura SVJ est à la fois spartiate et ultra équipé. Un tableau de bord digne d'un avion de chasse ! La Jota d'origine n'était pas mal non plus. L'habitacle était dépouillé à l'extrême. Il n'y avait qu'une simple planche de bord peinte en noir mat. Détail qui tue, le compte-tours avait subi une rotation  pour que le conducteur-pilote puisse mieux le lire : l'aiguille était à la verticale quand elle se calait sur 9.000 Tr/min. Il est vrai qu'elle développait 440 chevaux pour moins de 1.000 kilos... (Photo archives Dufresne).

Spartiate !

Par Philippe Dufresnes le 22 juin 2005 | (0) Commentaires

On continue la visite de l'une des Lamborghini Miura SVJ, construite en hommage à la Jota, détruite en 1972. La recherche d'un gain de poids optimal et l'ambiance résolument tournée vers la course font que tous les "artifices" décoratifs ont disparu : les phares sont désormais fixes et sous plexi, les pare-choc sont simlifiés à l'extrême, des sorties d'air ont été aménagées à l'arrière pour évacuer la chaleur des freins. Bref, ça ne rigole plus. (Photo archives Dufresne).