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HEMI-mania
Par Pascal Sarrazin le 6 avril 2005
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300 C, Magnum RT, Charger 2006, Daimler-Chrysler communique à tout va sur ses modèles équipés du New HEMI.
Pourquoi tant de battage autour de cette motorisation aux chambres de combustion hémisphériques ?
Parce qu’elle rappelle que cette firme dispose d’un passé glorieux et qu’il est temps de renouer avec. Faisons un petit retour en arrière pour comprendre ce regain d’intérêt pour le HEMI.
Cette solution technique, assez courante en Europe, ne date pas d’hier. Les constructeurs américains l’ont plutôt boudée, même si c’est vraisemblablement dans le Michigan qu’elle à vu le jour, en 1903, avec un bi-cylindres Chelsea propulsant une Welch Tourer.
Chrysler l’a d’abord testée dans un V16 inversé destiné à l’ aviation durant la seconde guerre mondiale. Ce V16 est encore visible au Walter Percy Chrysler museum de Detroit.
En 1951, lancement du 331 HEMI, baptisé FirePower, disponible en option sur les Saratoga et standard sur les New Yorker et Imperial. Sa puissance était de 20 hp supérieure au 331ci du concurrent Cadillac.
DeSoto et Dodge disposaient eux aussi de moteurs HEMI, aux noms respectifs de Fire Dome et Red Ram.
Puissance et cylindrée augmentèrent avec les années.
C’ est en 1955 que démarra la prestigieuse lignée des « letters » avec la C300, première automobile de grande production à passer les 300hp. La fin des fifties marqua l’ arrêt du Early HEMI.
C’est par la compétition, et avant tout, la NASCAR, que Chrysler revint aux culasses hémisphériques.
Ford étant un redoutable concurrent sur les pistes ovales, cela poussa les ingénieurs de Chrysler à coiffer le 426 wedge de culasses HEMI pour en améliorer les performances.
Première sortie à la Daytona 500 de 1964 et première d’ une longue série de victoires grâce à Richard Petty.
Du Race HEMI découla le Street HEMI en 1966 et un formidable palmares de victoires glanées sur les circuits, courses de côtes et dragstrips a, depuis, forgé sa réputation.
Une légende était née !
Pascal Sarrazin
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